[시승기] 여러모로 탈 맛 나는 전기차 '더 기아 'EV5'

EV5의 외모는 스포티함과 고급감이 동시에 느껴진다. /사진=김창성 기자

"이게 준중형이라고?"

전기자동자 '더 기아 'EV5'(EV5)의 첫 인상이었다. 준준형보다 더 커 보이는 외모에 내부까지 널찍해 대형 못지않은 공간감을 선사했다. 외모에서 받은 만족감은 편안한 승차감과 부드럽고 날쌘 주행감, 최신 안전 보조 장치를 통해 더 극대화 됐다.

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잘 생긴 외모, 깔끔한 실내 인테리어

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EV5의 첫 인상은 스포티한 이미지에 고급감까지 묻어나 깔끔했다. 준준형이자만 그 이상의 크기로 다가왔고 역동적인 실루엣을 통해 날렵함까지 느껴졌다.

EV5의 1열은 개방감이 뛰어나다. /사진=김창성 기자

전면부는 와이드하고 견고한 스키드 플레이트와 보닛이 강인한 인상을 주며 수직으로 배열된 LED 헤드램프와 스타맵 시그니처 라이팅이 적용된 주간주행등(DRL)은 기아가 내세운 전기차 대중화 대표 모델다운 세련됨과 당당함도 선사했다.


측면부는 네모진 실루엣의 테일게이트(트렁크 도어), D필러를 통해 여유로운 후석 공간감과 넓은 러기지(집) 공간을 시각적으로 보여주고 사각 펜더로 자신감 있는 이미지를 구현했다.

EV5의 12.3인치 인포테인먼트 시스템 디스플레이에서는 다양한 설정을 조작할 수 있다. /사진=김창성 기자

후면부는 수직·수평으로 길게 뻗은 리어콤비 램프와 깔끔하고 넓은 테일게이트 디자인으로 SUV의 세련되고 강인한 느낌을 구현했다.
밖에서 보며 느꼈던 준중형답지 않은 EV5의 크기는 1·2열에 직접 타서도 넓은 개방감으로 전달됐다.

EV5의 1열은 편안한 휴식 자세를 돕는 릴렉션 컴포트 시트를 비롯해 운전석 에르고 모션 시트가 장착됐다. 센터콘솔은 1·2열 탑승객이 모두 사용할 수 있는 수납공간을 마련해 편의성을 끌어올렸다.

EV5의 12.3인치 인포테인먼트 시스템 디스플레이 아래에는 터치 형식의 익숙한 조작 버튼이 배치됐다. /사진=김창성 기자

1041㎜ 2열 레그룸은 동급 최고 수준으로 넓고 편안한 후석 공간을 제공해 성인 남성이 앉아도 답답함이 없다. 풀플랫 시트가 적용돼 고객이 러기지 부분과 연결해 사용할 경우 일상은 물론 아웃도어 활동에서도 공간을 다양하게 활용할 수 있도록 설계됐다.

운전석·조수석, 2열의 냉난방 기능을 독립적으로 제어할 수 있는 3존 공조 컨트롤러가 탑재된 점도 강점이다. 1열 시트 후면부에 2열 탑승객이 사용할 수 있는 시트백 테이블을 적용해 실용성도 챙겼다.

EV5의 12.3인치 인포테인먼트 시스템 디스플레이에서는 주행과 관련된 다양한 설정을 조작할 수 있다. /사진=김창성 기자

컬럼 타입 전자식 변속 레버를 적용해 사용 직관성을 향상시켰고 크래시패드에 12.3인치 클러스터 및 12.3인치 인포테인먼트 시스템 디스플레이와 5인치 공조 디스플레이를 한데 묶은 파노라믹 와이드 디스플레이를 장착했다. 이는 실내 전면부 공간을 한층 더 넓어 보이는 효과로 나타났다.

공조기능을 비롯해 각종 조작 버튼이 모두 터치로 변경되고 주요 설정 역시 인포테인먼트 시스템 디스플레이를 통해 조작해야 한다.

자주 사용하는 홈·지도·미디어·셋업 등의 버튼이 기존 기아 모델에서 선보였던 물리 버튼과 흡사하게 그대로 배치돼 EV5를 처음 접해도 이용에는 큰 무리가 없었다.

EV5의 2열은 성인 남성이 앉기에도 좁지 않다. /사진=김창성 기자

전기 SUV의 공간감을 확장시키는 파노라마 선루프도 실내 개방감을 극대화하는 데 힘을 보탰고 965ℓ(미국자동차공학회 기준, 독일자동차산업연합 기준 시 566ℓ)의 여유로운 러기지 공간은 골프·캠핑 장비 등을 싣기에도 충분했다. 보닛 안에 있는 작은 프렁크(앞쪽 짐 공간)도 활용할 수 있어 전체적인 수납공간도 우수했다.

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시원하게 밟았더니 "우와"했던 '이 기능'

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만족스러웠던 실내·외 외모만큼 주행 능력도 탁월했다. 전체적으로 전기차 특유의 무게감이 덜했고 승차감도 딱딱하지 않았다.

EV5의 옆모습은 날렵한 인상을 심어준다. /사진=김창성 기자

운전자의 시선이 가장 많이 머무는 인포테인먼트 시스템 디스플레이, 클러스터, 헤드업 디스플레이(HUD)에 일원화된 GUI 테마와 3D 그래픽을 적용, 고금감과 함께 시각적인 깊이감이 더해져 운전 집중도도 높였다.

EV5는 81.4kWh의 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리가 탑재됐고 160kW급 전륜구동 모터와 후륜 멀티링크 서스펜션을 갖췄다. 최고 출력 160kW, 최대 토크 295Nm, 전비 5.0㎞/kWh, 1회 충전 시 최대 460㎞ 주행이 가능해 서울에서 부산까지 주행도 거뜬하다.

EV5의 1회 충전 최대 주행거리는 460㎞다./ 사진=김창성 기자

경기 하남에서 가평일대를 오가는 왕복 90여㎞를 시승하는 동안 나온 전비는 고속 주행서 5.6㎞~5.8㎞/kWh, 저속서는 최대 6.4㎞/kWh가 찍혔다.

시내 주행보다 고속 주행이 더 만족스러웠다. 가볍게 치고 올라가는 가속력이 탁월해 이른바 '밟는 맛'이 느껴졌다.

굽이지고 도로 폭이 좁은 시골 길에서는 'i-페달 3.0' 기능이 돋보였다, EV5에는 모든 회생제동 단계에서 가속 페달 조작만으로 가속·감속·정차가 가능한 i-페달 3.0이 적용돼 운전 편의성은 물론 탑승객의 승차감까지 향상시켰다. i-페달 3.0은 반응이 다소 민감했다.

EV5의 후면부는 수직·수평으로 길게 뻗은 리어콤비 램프와 깔끔하고 넓은 테일게이트 디자인이 돋보인다. /사진=김창성 기자

가속 페달에서 발을 뗐을 때 갑자기 속도가 줄어드는 감도가 크게 느꼈지만 운전자에 따라서 느끼는 바가 바르게 때문에 불편함은 크지 않았다.

스마트 회생 제동 시스템 3.0도 탑재돼 전방 교통 흐름과 다양한 내비게이션 정보를 활용, 주행 상황에 따라 최적의 회생 제동량을 자동 설정할 수 있는 점도 EV5의 강점이다.

EV5의 트렁크는 골프백·캠핑 장비를 싣기에도 충분한 965ℓ 크기다. /사진=김창성 기자

다양한 첨단 운전자 보조 시스템 가운데 가장 인상적이었던 건 운전자가 자동차 페달을 잘못 밟았을 때 사고 위험을 줄일 수 있는 안전 보조 기능인 ▲가속 제한 보조 ▲페달 오조작 안전 보조가 기본 탑재됐다는 점이다.

현대차그룹 최초 적용된 가속 제한 보조는 차가 시속 80㎞ 미만의 속도로 주행하다 운전자가 가속 페달을 깊고 오랫동안 밟아 가속하는 상황이 발생했을 때 운전자에게 1차로 클러스터 팝업 메시지를 띄워 경고하고 2차로 음성 메시지 경고를 하며 가속을 제한하는 기능이다.

이 기능은 운전자가 브레이크 페달만 밟거나 가속 페달에서 1초 이상 발을 완전히 뗄 경우 해제된다.

EV5 보닛 안에는 작은 수납공간도 있다. /사진=김창성 기자

시승 구간에서 앞차를 추월하기 위해 순간적으로 가속페달을 깊게 밟아 속도를 높이자 이 기능이 즉시 활성화 되며 주의를 환기시켜 준 점이 인상적이었다.

페달 오조작 안전 보조는 정차 상황서 출발 시 전·후방에 장애물(차 또는 벽)이 가까이 있을 때(1.5m 이내) 운전자가 가속 페달을 브레이크 페달로 오인해 급조작 할 경우 역시 클러스터 팝업 메시지와 경고음을 통해 페달 오조작 상황임을 알리고 가속 제한·제동 제어를 해준다.

최근 시승을 한 EV5의 전비는 최대 6.4㎞/kWh가 찍혔다. /사진=김창성 기자

운전자의 조작 실수로 빈번하게 발생되는 자동차 급발진 사고를 막고 운전자는 물론 보해자의 안전까지 챙기는 이 기술은 EV5의 가장 큰 매력으로 느껴졌다.

첨단 기술과 매끄럽고 가벼운 주행 능력을 선보인 EV5의 판매 가격(세제혜택 및 개별소비세 3.5% 적용 기준)은 롱레인지 ▲에어 4855만원 ▲어스 5230만원 ▲GT 라인 5340만원이다.