대기오염으로 인해 종말이 올 것이란 ‘에어포칼립스’(airpocalypse) 사태가 벌어지지 않도록 하기 위해 여러 기업들은 ‘그린마케팅’(Green Marketing)을 펼친다. 소비자들은 효용에 따라 행동하기 때문에 일방적으로 ‘세제를 쓰지 마세요. 샴푸를 쓰지 마세요. 스프레이를 뿌리지 마세요’라고 외쳐봤자 통하지 않는다. 이젠 환경보호를 위해 소비를 줄이자는 극단적인 캠페인 대신 기업의 장기적인 이윤과 함께 사회적 책임을 강조하는 그린마케팅으로 옮기는 추세다.
◆세계 각국, 전기차와 ‘썸’ 타다
그린마케팅 중에서도 대기오염의 돌파구로 가장 주목받는 것이 전기차다. 이미 오래전부터 전기차에 대한 이슈는 뜨거웠다. 전기차는 필연적으로 언젠가는 시장을 지배할 상품이기 때문이다. 전기차 이슈가 나올 때마다 주식시장에서는 관련주가 들썩이곤 한다. 새로운 시장동력을 찾으려는 기업들도 전기차 관련 사업성을 검토했고 이미 많이 진출했다. 우리나라는 물론 미국, 중국 등 세계 각 정부에서도 적극적으로 전기차 지원 프로그램을 마련했다.
우리나라의 경우 전기차를 구입하면 환경부에서 보조금 1500만원을 지원한다. 각 지방자치단체도 별도의 보조금을 지급한다. 이외에도 개별소비세와 취·등록세 등 최대 420만원의 세금 감면과 개인충전시설 설치비 600만원 지원 등의 혜택이 제공된다. 특히 환경부와 제주도는 전기차 구매자에게 2200만원의 보조금과 충전시설 설치비 최대 600만원을 지원할 예정이다.
이처럼 전기차가 주목받는 이유는 무엇일까. 전기차는 배터리에 전기에너지를 저장시켰다가 모터로 그 에너지를 보내 구동하는 방식으로 움직인다. 폭파과정을 거치는 기존의 가솔린 연료 자동차와는 다르게 순수 전기모터를 동력으로 삼기 때문에 배기가스나 소음이 거의 없다. 그야말로 친환경자동차의 표본이다. 지나치게 조용해 전기차가 지나가는지 몰라서 사고위험이 높다는 지적이 나올 정도다. 따라서 일반자동차들이 소음 줄이기에 혈안이 된 사이 전기차는 일정수준 이상의 소음을 내는 것이 일종의 숙제다.
'소리 없이 강하다'는 말은 전기차에 꼭 들어맞는다. 주행 시 소음이 없는 것에 비해 마력과 토크가 매우 강한 편이다. 에너지를 변환하거나 폭파시키는 과정을 거치지 않고 배터리에 저장해놓은 에너지를 바로 모터로 전달하기 때문에 멈춰 있다가도 강한 힘을 한번에 낼 수 있다. 특히 다인승 자동차나 물건을 나르는 트럭 등에도 유용하게 쓰일 것으로 보인다. 이렇듯 최대변속으로 출발이 가능한 전기차는 변속기가 필요 없다. 운전과 조작이 훨씬 쉬워지는 것이다.
전기차의 가장 큰 장점은 유지비가 확연히 낮아진다는 것이다. 집에서 220V 전기로 배터리를 충전하거나 점차 늘어나는 충전소에서 급속충전을 하면 된다. 가솔린을 넣지 않기 때문에 부수적인 비용도 들지 않는다. 엔진오일, 필터, 미션오일, 점화플러그와 각종 밸트 등을 교환하지 않아도 된다. 가솔린차량과 비교 시 유지비가 10분의 1 이상 줄어들 것으로 분석된다.
◆충전시설 구축 '시급'
그럼에도 전기차가 우리 실생활에 들어오지 못한 이유는 뭘까. 미국 일간지 <디트로이트>가 인디애나대학교의 소비자 조사결과를 보도했는데 전기차 판매가 저조한 이유 중 하나는 소비자의 정보부족인 것으로 분석됐다. 미국 대도시 21곳에 거주하는 2000명의 운전자를 대상으로 실시한 설문조사에 따르면 응답자의 95%가 보조금, 리베이트 등 정부의 전기차 지원정책에 대해 잘 모른다고 답했다. 또 전기차의 연료비용과 유지비용 절감에 대해서 잘 모른다는 응답자도 75%에 달했다. 이밖에도 응답자들은 전기차에 대한 기본적인 질문에 제대로 답하지 못했다.
우리나라도 사정은 비슷할 것이다. 전기차에 대한 정보는 쏟아지지만 어떤 점이 나에게 도움이 될지, 정부로부터 도움을 받으면 어떤 혜택이 있는지 알지 못하는 것이다.
물론 전기차를 실생활로 끌어들이는 것을 방해하는 장벽이 존재한다. 충전 시 완충까지 시간이 많이 걸리고 급속충전 시 배터리의 수명이 단축될 것이라는 걱정이 든다. 또 배터리 부피가 차지하는 공간 때문에 실내공간이 줄어들 우려도 있다. 물론 소비자로서 가장 우려되는 점은 완충 후 주행거리가 짧다는 것이다. 일부를 제외하고는 전기차를 완전히 충전해도 주행거리가 150~180km로 짧다.
반면 혁신의 아이콘으로 불리는 테슬라전기자동차의 ‘모델S’는 완충 시 최대 주행거리가 490km이며 최고속도는 약 248km라고 하니 앞으로 전기차의 단점이 얼마만큼 극복될지 지켜볼 일이다.
전기차 보급을 위해서는 충전시설이 먼저 구축돼야 하는데 아직은 턱없이 부족하다. 유럽에서도 충전시설 확대사업이 집중적으로 추진된다. 독일은 오는 2020년까지 7000개의 급속 충전시스템과 2만8000개의 일반 충전시설을 완비할 계획이다.
국내의 경우 한국전력이 전기자동차 충전 인프라를 구축 중이다. 오는 2017년까지 모든 업무용차량을 전기차로 바꿔 전기차 보급에 앞장선다는 계획이다. 또 오는 6월부터 전기차 충전서비스 유료화사업을 시작한다. KT와 제휴해 공중전화부스를 활용한 전기차 충전사업을 추진 중이라는 소식이다.
중국정부도 공기 오염 해소를 위해 전기차 보급에 힘을 쏟고 있다. 중국은 지난 2012년부터 중앙정부의 지원 아래 시 주도로 전기차 도입을 추진한다. 올해 종료하기로 한 전기차 보조금도 오는 2020년까지 연장됐다. 중국은 택시와 관용차의 30%를 전기차로 바꾸고 구매세를 면제하거나 보조금을 지급하는 등의 각종 혜택을 제공한다. 현재 중국정부는 차 길이에 따라 1대당 30만위안(6~8m), 40만위안(8~10m), 50만위안(10m 이상)으로 차등 지원한다. 이와는 별개로 중국 지방정부도 중앙정부의 지원 70%를 넘지 않는 수준에서 지원금을 늘려 전기차 구입을 장려한다.
현재 중국에서 판매되는 전기차는 연간 5만대 수준인데 오는 2020년에는 500만대로 확대될 전망이다. 전기차 가격의 절반 이상을 차지하는 배터리시장에 2차 전지산업의 최강자인 우리나라 기업들이 속속 진출하며 시장선점에 나섰다. LG화학과 삼성SDI, SK이노베이션이 대표적이다.
전기차를 사기에는 아직 미심쩍다고 생각하는 독자라면 남들보다 먼저 전기차 관련주 투자를 통해 수익을 내고 그 돈으로 전기차를 먼저 사는 행운을 누릴 수도 있을 것이다.
☞ 본 기사는 <머니위크>(www.moneyweek.co.kr) 제376호에 실린 기사입니다.
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