첫 해외 모터쇼 취재였던 2023년의 IAA 모빌리티쇼는 모든 게 충격이었다. 킨텍스와 비교되는 드넓은 실내 전시 공간, 구도심 한 복판에 고풍스러운 건물과 어우러진 야외전시장 '오픈스페이스'는 그 자체가 완벽한 볼거리였다.
현지 시민은 물론 자동차 마니아와 관광객까지 발길을 멈추게 만드는 매력덩어리였고 가는 곳마다 발 디딜 틈 없이 북적였다. 자동차 본고장으로 불리는 독일다운 모빌리티쇼였다.
최근 'IAA 모빌리티 2025' 취재를 위해 2년 만에 다시 뮌헨을 찾았다. 올해 열린 IAA 모빌리티도 2년 전과 변함없이 실내외에 볼거리가 가득했다.
메르세데스-벤츠와 BMW, 폭스바겐그룹, BYD ed 글로벌 브랜드를 비롯해 국내 모빌리티쇼에서는 좀처럼 보기 힘든 르노와 포드까지 나서 야외 부스를 꾸렸다. 현대자동차와 기아도 4년 만에 현장을 찾아 오픈스페이스에 부스를 꾸리고 관람객을 맞았다.
여전한 위용을 자랑한 IAA 모빌리티를 보니 앞서 2021·2023년과 지난 4월 찾았던 서울 모빌리티쇼의 아쉬움이 떠올랐다.
수도권 대표 컨벤션센터인 킨텍스에서 열리는 서울 모빌리티쇼는 1995년 서울 코엑스에서 첫 개최된 이후 2011년부터는 킨텍스로 무대를 넓혀 관람객을 맞았고 부산 모빌리티쇼와 함께 격년(홀수해는 서울, 짝수해는 부산 개최)으로 열리고 있다.
SDV(소프트웨어 중심의 자동차)·자율주행·AI(인공지능)·로보틱스·친환경차 등 진화된 미래 자동차산업의 트렌드를 반영해 2021년부터는 행사 명칭을 서울 모터쇼에서 '서울 모빌리티쇼'로 바꾸며 도약을 다짐했지만 IAA 모빌리티와 비교하면 갈 길이 멀게 느껴진다.
각 부스에 있는 관계자들의 응대부터 달랐다. IAA 모빌리티는 참가 업체의 규모를 떠나 각 부스에 서 있는 관계자가 먼저 다가와 적극적으로 관람객들을 끌어 모으는 반면 서울 모빌리티쇼는 관람객이 먼저 다가가 질문을 해도 "잘 모르겠다"고 답하는 경우가 빈번했다.
규모가 큰 완성차 브랜드와 함께 행사에 나선 중소 부품 업체일수록 관람객을 맞이하기보단 앉아서 휴대전화를 쳐다보고 있기 바빴다.
일부 완성차 브랜드에선 "투입되는 비싼 부스 비용 대비 거둬들이는 홍보 효과가 아쉽다"며 행사 전부터 볼멘소리를 했다. 국내 판매량 상위 업체는 울며 겨자 먹기 식으로 참여하고 판매량 하위 업체는 굳이 서울 모빌리티쇼에 나설 필요성을 못 느끼는 실정이다.
서울 모빌리티쇼는 지난해 12월 GTX(수도권광역급행철도)-A 노선 킨텍스역이 개통돼 과거보다 접근성이 크게 향상됐지만 그 뿐이다. 행사 자체의 진화는 더디다.
'서울 모빌리티쇼'이지만 행사 장소는 고양시 킨텍스에서 열려 사실상 '고양 모빌리티쇼' 혹은 '일산 모빌리티쇼'나 다름없다, 어딜 가나 고층 빌딩과 아파트 숲으로 가득해 IAA 모빌리티의 오픈스페이스와 같은 풍경을 기대할 수도 없다.
다음 서울 모빌리티쇼는 2년 뒤인 2027년에 열린다. 자동차산업의 변화와 진화가 갈수록 빨라지는 상황에서 2년 뒤 열릴 서울 모빌리티쇼는 획기적인 변화가 필요하다. 이른바 'K콘텐츠' 열풍이 불지만 글로벌 5위 완성차 생산국인 대한민국의 서울 모빌리티쇼는 아직까지 열풍과 거리가 멀다.
단순히 대형 완성차 브랜드를 많이 유치하는 것을 넘어서 행사 자체의 존폐까지 고민할 만큼 차별화와 혁신을 위해 머리를 맞대야 한다.
서울 모빌리티쇼를 모두가 부러워하는 '미래 모빌리티 놀이터'로 자리매김 시킬 수 있도록 행사 조직위원회는 남은 2년을 헛되게 보내지 말아야 한다.
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