6일 건설업계와 서울시에 따르면 서부선 경전철 사업은 건설 출자자 물색에 난항을 겪고 있다. 사실상 올해 착공은 불가능해졌다. 시공 주관사를 맡은 두산건설은 컨소시엄 재구성을 위해 출자자를 모집 중이지만 아직 참여 의향을 밝힌 건설업체는 없는 것으로 전해졌다.
서울시는 지난해 하반기부터 건설업체들을 접촉하며 참여를 독려하고 있다. 사업 진전이 없자 주무관청으로선 이례적으로 개별 면담과 사업설명회 개최 등에 직접 나선 상황이다.
사업 지연의 가장 큰 이유는 건설 출자자가 없기 때문으로 분석된다. 서울시 관계자는 "현재로서 두산건설이 투자자를 모집해 사업을 추진하는 것이 가장 빠른 방법이라고 판단한다"며 "행정 지원을 지속할 계획이지만 두산건설이 투자자 모집에 실패할 경우를 대비해 재공고나 재정사업 전환을 포함한 다양한 방안도 검토하고 있다"고 말했다.
서울 서북·서남권 주민의 숙원 사업인 서부선 경전철은 은평구 새절역(6호선)부터 관악구 서울대입구역(2호선)까지 총 15.6㎞를 잇는 노선이다. 도시철도 기반시설이 취약한 서울 서북권과 서남권의 만성 교통난을 해소하기 위해 2008년부터 추진돼 왔다. 총 사업비는 약 1조5700억원 규모다.
앞서 두산건설 컨소시엄은 2020년 12월 해당 사업의 우선협상대상자로 선정됐다. 당시 컨소시엄에 GS건설·롯데건설·계룡건설·현대엔지니어링·금광기업·호반산업·한신공영 등이 참여했다.
그러나 2024년 9월 GS건설과 현대엔지니어링은 공사비 상승 여파로 컨소시엄에서 탈퇴했다. 2020년 코로나19 팬데믹 이후 급등한 공사원가가 사업비에 충분히 반영되지 않은 점이 원인으로 지목된다.
민자사업은 사업자가 초기 건설자금을 조달하고 운영 과정에서 발생하는 수익으로 투자금을 회수하는 구조다. 공사비가 오를수록 사업 추진 동력이 약화할 수밖에 없다.
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GS·현엔 이탈 후 민자사업 시험대━
한 대형 건설업체 관계자는 "사업성과 이윤이 가장 중요한데 공사비 상승분이 충분히 반영되지 않은 점이 입찰에 영향을 미쳤을 가능성이 크다"고 설명했다.
한국건설기술연구원에 따르면 지난해 11월 건설공사비지수는 132.45로, 집계를 시작한 2000년 1월 이후 최고치를 기록했다. 2020년과 비교하면 5년 만에 약 30% 상승했다.
서울시는 서울주택도시개발공사(SH) 자금을 서부선 경전철 사업에 출자하는 방안도 검토하고 있다. 출자의 적정성 여부는 현재 한국지방행정연구원이 심사 중이다. SH공사 관계자는 "다음 달 말쯤 심사 결과가 나올 것으로 예상한다"고 말했다.
민자 실시협약 체결이 장기간 지연되면서 위례신사선 사례처럼 재정사업으로 전환될 가능성도 배제할 수 없다는 관측이 나온다. 업계에서는 대형 건설업체의 공공 공사 기피 현상을 해소하기 위한 추가 대책이 필요하다는 지적도 제기된다.
다른 대형 건설업체 관계자는 "총사업비를 4.2% 수준으로 증액한 것만으로 민간 참여의 한계가 있다"며 "시간이 지날수록 자재비와 인건비가 오르는 상황에서 착공이 지연되면 사업성은 더욱 악화된다"고 설명했다. 이어 "서부선도 위례신사선과 GTX(수도권 광역급행철도)-C 노선처럼 장기 표류 우려가 커 사업이 무기한 지연되지 않도록 추가 행정 지원이 필요하다"고 덧붙였다.
위례신사선은 2023년 9월 기획재정부 민자사업 심의에서 실시협약안이 부결되자 GS건설이 사업을 포기했다. 이후 서울시 재정투자사업으로 전환돼 현재 예비타당성조사를 진행 중이다. GTX-C 노선도 2023년 8월 실시협약 체결 이후 공사비 이견으로 2년 넘게 착공하지 못했다.
두산건설 관계자는 "컨소시엄 재구성과 관련해 서울시와 긴밀히 협의하고 있다"며 "사업 추진을 위해 최선을 다하겠다"고 말했다.
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