[돈이 뜨는 공항] 인천공항, '환승·밤손님' 잡아라

공항은 여객과 화물의 항공운송을 직접 지원하는 터미널이자 사회 발전을 위한 여러 파생기능을 가지는 종합적이고 광범위한 사회간접자본이다. <머니S>는 이러한 경제적 관점에서 우리나라의 공항을 조명했다. 글로벌 허브로 변모하는 인천국제공항의 움직임을 조명하고 이와 반대로 적자에 시름하는 지방공항의 현실을 짚었다. 새로 지어지고 확충되는 공항을 둘러싸고 나타나는 지자체와 주민들간의 갈등도 살펴봤다. 아울러 24시간 돌아가는 공항에서 땀 흘리는 사람들의 이야기를 들어봤다. 이들의 땀이 날개 꺾인 한국 경제를 이륙시킬 수 있을 거라 기대해본다.<편집자주>

인천국제공항이 글로벌 허브공항 경쟁에서 살아남기 위해 몸부림치는 중이다. 그동안 아시아 허브공항은 싱가포르 창이, 홍콩 첵랍콕이 강세를 보였지만 최근엔 베이징, 상하이, 광저우, 선전 등 중국의 여러 지방공항까지 경쟁에 가세했다.


2001년 문을 연 인천공항은 15년 만에 국제화물 처리 세계 2위, 국제여객 세계 8위의 동북아 중심공항으로 빠르게 성장했다. 하지만 최근 수용능력이 포화상태에 달해 성장세가 정체된 상황이다. 연간 이용객도 한계치인 5400만명을 훌쩍 넘어섰다.

ASQ(세계공항서비스품질평가)에서도 위기가 감지된다. 10년 연속 단독선두를 차지하다가 2015년 싱가포르 창이공항과 공동선두에 오르며 간신히 11년 연속 정상을 유지했다. 글로벌 허브공항을 향한 인천공항의 행보가 어딘가 불안해 보이는 배경이다.

/사진=박찬규 기자

◆드러난 문제점 보완부터
성장이 빠른 만큼 문제점도 드러났다. 인천공항은 그동안 세계 유수 공항 대비 네트워크, 인프라, 서비스는 물론 부가가치 창출 노력도 저조한 것으로 평가됐다. 최근엔 항공여객이 몰리며 공항운영 역량도 취약점을 노출했다. 중국이나 인도 등 핵심국가와의 노선, 운항횟수, 심야시간 공항활용, 외국항공사 취항 유치 실적도 미흡한 것으로 드러났다. 동북아 최고 실적 공항이란 타이틀이 점점 무색해지는 것 아니냐는 지적이다.

여객 측면에서 가장 시급한 건 환승객 유치다. 인천공항의 환승객은 연평균 10.9%의 성장세로 2011년 홍콩에 이어 동북아 제2의 환승공항으로 도약했다. 기쁨도 잠시, 2014년에는 환승객이 771만명에서 725만명으로 오히려 5.9% 줄었다. 항공업계에서는 LCC(저비용항공사)의 급성장에 따른 직항노선이 증가한 탓으로 본다. 따라서 앞으로 인프라와 서비스를 개선하지 못하면 환승공항의 주도권을 다른 나라에 빼앗길 것이란 평이다.

항공업계에서 ‘환승’은 다른나라의 여행객을 끌어옴으로써 자체수요의 한계를 극복하고 공항과 항공사의 경쟁력을 높이는 비결로 꼽힌다. 대표적으로 네덜란드나 두바이는 적극적인 환승객 유치를 통해 자체수요의 한계를 극복하고 글로벌 허브공항으로 우뚝 섰다.

이에 정부는 잠시 머물다 가는 환승객 대신 72시간을 머무는 ‘스탑오버’에 집중할 방침이다. 맥킨지 보고서에 따르면 공항이 경쟁력을 갖출 경우 환승과 환적이 발생해 경제적 부가가치를 창출할 수 있다. 특히 72시간 환승객 1인당 경제적 가치는 185만원으로 24시간 환승객의 109만원보다 높게 나타났다. 정부는 2015년 기준 11만명인 환승객을 2020년까지 55만명으로 늘린다는 목표를 세웠다.

환승객이 줄며 물류 측면에서도 우려를 샀다. 물류업계 관계자는 “환승이 줄어드는 건 환적도 함께 줄어드는 것을 의미한다”면서 “결국 다양한 노선과 고품질서비스가 뒷받침되지 않으면 동북아 허브공항으로 도약하기 어렵다”고 말했다.

환적화물이 줄어든 건 중국·중동 등의 직항노선이 늘어나고 여객기를 활용한 화물수송량이 증가한 탓이다. 2013년 총 화물 246만톤 중 환적화물이 106만톤이었지만 2015년엔 260만톤 중 103만톤으로 감소했다. 그나마 여행객이 폭증한 지난해는 271만톤의 화물을 처리했고 환적화물도 107만톤으로 소폭 상승해 위안이 됐다.

이에 국토부는 올 3월부터 2019년까지 32만㎡ 규모의 3단계 물류단지 개발계획을 세웠다. ‘환적 물동량 창출’, ‘신성장화물 유치’, ‘중소기업 육성’으로 부지가 조성되면 글로벌 물류기업도 관심을 보일 것이라는 전망에서다.

하지만 글로벌 물류회사는 아시아지역 허브를 이미 다른 공항에 설치했다. DHL은 인천공항에 게이트웨이를 운영 중이며 각 지역 게이트웨이를 잇는 허브는 홍콩에 있다. UPS도 비슷하다. 2014년에 이미 5년을 내다보고 허브와 게이트웨이 규모를 키웠다. 메인허브는 중국 선전에 자리했다. 페덱스는 지난해 3월 인천공항과 화물터미널 오픈 MOU를 맺었고 2019년부터 본격 가동된다. 세곳 모두 첨단시설을 자랑하는 물류 터미널이지만 국내에 머물 뿐 해외공항의 허브 역할을 맡진 못했다.

/사진=박찬규 기자

안내도와 시설이 다른 경우가 있지만 개선되지 않고 있다. /사진=박찬규 기자

◆‘밤손님’ 잡아야 산다
정부는 환승객을 늘리고 새로운 항공수요를 만들어내면서 공항과 시너지효과를 내기 위해 공항복합도시(Airport City) 구축에 열을 올린다.

인천공항공사에 따르면 IBC(국제업무단지)-Ⅱ, Ⅲ지역 개발사업과 IBC-Ⅰ2단계 등 3개 개발사업을 추진 중이다. 현재 설계 중인 IBC-Ⅲ는 면적 2674㎡의 숙박, 카지노, 상업, 복합위락시설이 지어지며 환승여객, 관광객 유치기능을 갖춘다. 제2터미널 지역의 IBC-Ⅱ 구역 161㎡ 규모의 숙박·업무·상업시설은 여전히 투자유치 중이다.

이와 함께 공항시설 심야시간 활성화에도 집중한다. 현재 인천공항은 이른 오전(6~9시)과 늦은 오후(4~8시) 시간대에 항공편이 몰려 큰 혼잡을 빚는다. 하지만 밤 10시부터 오전 혼잡시간 전까지는 공항이 텅 비다시피 할 정도로 운항률이 저조하다. 심야 활주로 활용률도 9.9%에 불과해 두바이 70.1%, 홍콩 17.4%와 비교하면 크게 뒤처진다.

항공전문가들은 심야시간을 활용해야 공항이 더욱 성장할 수 있을 것으로 본다. 특히 심야운항과 심야 상업시설 증강, 대중교통편 확대가 선결조건으로 꼽힌다.

인천공항공사 관계자는 “인천국제공항은 피크수요를 분산해 터미널 용량 포화에 따른 여객 불편을 해소하고자 심야시간대 항공기 운항을 유도해왔다”면서 “심야시간대 운항하는 항공기의 전년대비 증가분에 대해 착륙료 전액을 면제하는 인센티브제도를 운영하고 항공사의 신규 노선을 심야운항으로 권고하는 중”이라고 전했다.

인천공항은 3단계 확장사업을 앞뒀다. 제2청사의 공사가 끝나면 연간 수용가능 여객은 5400만명에서 7200만명으로, 연간 화물은 450만톤에서 580만톤으로 처리능력이 증가해 당분간 중국 공항의 추격을 따돌릴 수 있을 것으로 보인다. 하지만 덩치 키우기 못지않게 중요한 건 내실 다지기다. 갈수록 치열해지는 동북아 항공시장 경쟁에서 ‘한국대표’ 인천공항이 명실상부한 허브공항으로 살아남을지 기대된다.

☞ 본 기사는 <머니S>(www.moneys.news) 제477호에 실린 기사입니다.