대표적인 것이 우면산터널이다. 2011년 12월 통행료를 2000원에서 2500원으로 올렸는데도 서울시 지원금은 오히려 전년의 2배인 55억5600만원으로 늘어났다. 시민으로선 통행료 올려주고 혈세까지 내준 꼴이다.
전국 8개 민자고속도로가 최근 통행료를 일제히 100~400원 올린 것도 파장을 키우고 있다. 맥쿼리인프라가 100% 출자한 광주2순환도로 1구간은 자본구조를 원래대로 회복하라는 광주광역시의 감독명령으로 행정소송이 진행될 정도로 재무상태를 의도적으로 악화시켰다는 의혹에 휘말렸다. 국민연금관리공단(86%)과 다비하나인프라투융자(14%)가 투자한 서울외곽순환고속도로 북부구간의 경우 남부구간보다 통행료가 2.5배나 비싸 경기도의회의 반발을 사고 있다.
50% 요금인상을 추진하며 서울시와 공방을 벌이고 있는 서울메트로9호선도 공공성을 훼손한 '민자 해악'의 하나로 지목된다. 2011년 서울시가 2010년분 보조금 326억원을 수혈했는데도 메트로9호선은 466억원의 당기순손실을 냈다. 문제가 커지자 서울시는 메트로9호선의 2011년분 운영적자 보전금 430억원의 지급을 미뤘고, 경실련은 감사원에 9호선 민자 특혜 의혹에 대한 특별감사를 청구했다.
맥쿼리인프라는 이들 사업을 포함한 국내 SOC 13곳에 1조7700억원을 투자한 상장공모펀드다. 투자자는 1만여명으로 국내투자자가 80%를 차지한다. 맥쿼리는 전세계 27개국에서 110개 이상의 SOC 투자를 진행하고 있다.
이처럼 맥쿼리인프라가 민자 SOC사업을 주도하면서 '외국계 금융기업에 국내 공공부문을 맡겨 혈세를 퍼주고 있다'는 지적이 끊이지 않는 이유는 뭘까. 맥쿼리의 민자사업들이 공통적으로 적자에 허덕이고 있는 것이 단서다.
대부분 자본잠식에 빠져있지만 대주주인 맥쿼리인프라는 이를 두려워하지 않는 듯하다. 정부나 지자체가 최소운영수입보장(MRG) 실시협약을 맺어줬기 때문에 오히려 이익을 두둑이 챙겨간다. 요금인상으로 통행량이 줄어도 협약이 정한 통행 예측량에 미치지 못하면 정부나 지자체가 부족분을 보전해준다.
12년간 민자 SOC사업에 들어간 혈세는 3조원에 달한다. 엉터리 수요예측 등으로 막대한 혈세가 축난 것이다. 국회 국토해양위 소속 문병호 민주통합당 의원은 "부당한 민자수익을 보장하는 민간투자법 특혜조항을 개정하고, 민자사업자에 대한 MRG 조건을 재조정해 국민 부담을 줄여야 한다"고 주장했다.
요금인상과 정부지원의 명분인 누적적자가 의도된 것이라는 지적도 받는다. 적자기업인데도 주주들은 안정적으로 이익을 거두는 구조이기 때문이다. 유상감자를 통해 투자금을 회수하는 한편 자본금을 줄이고 재무상태를 어렵게 만들어 정부로부터 운영수입을 보장받는 식이다.
적자의 원인은 대부분 과도한 부채다. 대출을 해준 주체가 주주들이라는 점도 의아스럽다. 정부와 서울시가 자금재조달을 요구하는 이유도 후순위채권 이자가 고리대금 수준인 20%에 달하기 때문이다. 메트로9호선은 맥쿼리한국인프라투융회사, 신한은행 등 5곳에서 15%의 후순위대출 고정금리로 668억원을 빌려 적자를 자초했다. SH공사, 재향군인회, 교직원공제회 등은 자신들이 주주로 있는 우면산인프라웨이에 20%의 후순위 대출을 해주고 투자금은 빼가 재정을 악화시켰다는 비판을 받고 있다.
맥쿼리인프라 운용사인 맥쿼리자산운용은 이같은 지적이 사실에 벗어나 있다고 항변한다. 박진욱 맥쿼리자산운용 전무는 "민자사업 운용 초기 대부분의 수익은 차입금 이자비용으로 지급되는 것이 일반적"이라며 "맥쿼리는 금융투자업 관련 법률이 정한 절차에 따라 자산을 운용하고 한국의 민자사업과 펀드 투자자의 이익이 조화롭게 운영되도록 노력할 것"이라고 설명했다.
☞ 본 기사는 <머니위크>(www.moneyweek.co.kr) 제266호에 실린 기사입니다.
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