BYD는 왜 해외 수출 본격화에 나섰나… '숫자 함정'의 덫

중국 전기차 업체인 BYD가 세계 1위의 전기차 업체인 테슬라를 위협할만큼의 성장을 이뤄 주목받는다. BYD코리아는 올해 아토 3를 시작으로 한국시장에 씰, 씨라이언 7 등 총 3개 모델을 출시할 계획이다. /사진=김서연 기자

중국 전기차 업체 BYD가 세계 1위 전기차 기업 테슬라를 위협하고 있다. 하지만 BYD의 생산량과 판매량, 성장률에 대한 의문을 품는 이들이 많아 주목된다. 정부의 전폭 지원과 14억명의 내수시장을 활용해 정량적 성장만 이뤘을 뿐 내실은 갖추지 못했다는 것이다. 최근 BYD가 한국을 포함해 해외시장 개척에 적극적인 것도 중국시장 침체를 극복하기 위한 전략이다.
20일 중국 현지언론과 공개보고서에 의하면 지난해 BYD의 순수 전기차 인도량(176만4992대)은 세계 1위 전기차 업체인 테슬라의 인도량(178만9226대)을 1.37% 차이로 추격했다. BYD 신에너지차(NEV) 인도량은 전년 대비 41.3% 늘어난 427만2145대로 집계됐다. 총 생산량은 430만4073대다.

BYD의 NEV 해외 판매량은 41만7204대로 전년 대비 71.9% 증가했지만 전체 매출의 9.9%에 불과하다. BYD가 해외판매법인을 통해 총 생산량과 수출량 수치는 늘렸지만 실제 판매 규모는 매우 적다는 지적이 나온다.


판매 여부와 관계없이 제품이 국경을 넘어 다른 국가로 운송되었을 때 수출량으로 집계된다. 중국 전기차 기업들이 해외 판매조직을 확대하는 이유가 자국에서의 공급 과잉 문제 때문이다. 실제 차량이 소비자에게 인도되지 않았지만 BYD가 해외 딜러에 넘기는 차량도 수출로 인식된다.

중국 정부 지원에 힘입어 2024년 중국 내 전기차 판매는 1000만대를 돌파했다. 이에 힘입어 BYD도 지난해 시안공장의 생산능력을 확대하고 7월에 태국 전기차 조립공장을 세우며 생산능력을 대폭 확대했다. 올해 BYD의 목표 생산량은 지난해 대비 28.3% 증가한 552만대다.

매출의 90% 이상을 차지하는 내수 시장 수요는 줄어드는데 생산 물량은 늘어나고 있다. 지난해 중국 내 자동차 연간 판매 증가율은 2.9% 수준으로 2023년 4.2%, 2022년 5.9%에 못 미치며 둔화조짐을 보였다. 경기불안으로 인한 저축증가와 가처분 소득 감소가 원인으로 지목된다. 전기차 판매량을 견인했던 중국 정부의 '노후차 교체 보조금'이 지난달 31일 종료된 상황이라 침체 우려가 커진다.

이번달 초 중국 내 30여개 자동차 업체가 가격인하도 단행했다. BYD는 2개 차종의 가격을 9만9800위안(한화 약 1982만원)으로 책정하고 5000위안(99만원)의 보험금 지원을 약속했다. 2023년 말 중국 내 전기차 브랜드는 52개, 모델은 187개에 이른다. 출혈경쟁이 불가피하다. BYD가 내수시장 수요 회복에만 집중할 수 없는 이유기도 하다.

자동차 업계 관계자들과 전문가들은 BYD의 한국 진출 이유를 두가지로 꼽는다. 첫번째는 주요 선진국 전기차 시장 진출의 교두보로 삼았다는 것이다. 한국은 자동차 수요가 다양하고 고급화돼있기 때문에 미주·유럽 등 선진국 진출의 테스트베드로 여겨진다. 또 거리가 가까워 물류비용이 적게 들고, 이슈 발생 시 즉각 대응이 가능하다는 장점도 있다.

일부 산업 전문가들은 중고차 수출시장을 노린다는 해석도 내놓는다. 중고차는 신차에 비해 수입국에서 완화된 규제를 적용하거나 관세율이 낮게 설정하는 경우가 많다. 원산지 증명 등에 대한 절차도 상대적으로 덜 복잡해 중국산 제품 수입 제재를 우회할 수 있다는 것이다. 특히 한국의 경우 최근 정부 보조금을 수령했더라도 배터리 소유권을 개인에게 인정하는 방향으로 제도가 변경돼 중고 전기차 수출이 더욱 수월해졌다.

이호근 대덕대 자동차학과 교수는 "중고차는 신차에 비해 수출 제재 정책을 피해가기 쉽다"며 "미국, 유럽 등에서 중국산 제품에 대한 관세 폭격을 예고하고 있는 지금 상황에서 제재를 우회해 해외 판매를 늘릴 수 있는 하나의 방법으로 여겨진다"고 했다.