[기자수첩] '중국티' 벗은 중국차 공습에서 살아 남기

"우리는 판매만을 목적으로 하지 않습니다. 목표 판매량이 없는 이유입니다"

지난 16일 한국 시장 본격 공략에 나선 류쉐량 BYD 아시아태평양 자동차 영업사업부 총경리가 선전포고 했다. 파격적인 BYD 선언 이면에는 비용과 시간에 상관없이 자본을 직접 투자해 국내 시장을 장악하겠다는 자신감이 담겨있다. 한국 시장을 테스트베드 삼아 글로벌 시장 점유율 높이겠다는 중국 자동차 업계의 야망도 있었다.

지난해 중국 토종 자동차 업체의 수출량은 전년 대비 19.3% 늘어난 586만대다. 2023년에는 일본과 독일을 넘어선 자동차 수출 1위 국가가 됐다. 2019년 29만대에 불과했던 중국 자동차 수출은 2022년 100만대를 넘어선 후 2년 만에 200만대를 돌파했다. 중국 자동차 업체들은 압도적인 가격 경쟁력으로 내수와 제 3세계 시장에서 입지를 다졌다. 남은 건 주요 선진국 자동차 시장이다.

다소 투박했던 과거와 공격 방식도 다르다. 현대자동차가 독일 BMW의 고성능차 개발을 지휘하던 알버트 비어만과 아우디와 폭스바겐의 디자인 총괄 피터 슈라이어를 영입해 전환기를 마련했다면 중국은 브랜드를 '통'으로 산다. 인수합병을 통해 해외 브랜드를 사고 현지기업과 협력해 촘촘한 유통채널을 구축한다. 불가능을 가능으로 바꾸는 규모의 경제를 추구한다.

해외시장을 향해 뛰는 BYD 위에는 나는 상하이차와 지리차가 있다. 지리차는 볼보의 프레임, 벤츠와 합작해 만든 파워트레인을 통해 르노의 자동차를 만든다. 중국차 DNA가 드러나지 않는 브랜드 '택갈이'다. 브랜드 포식자 지리차는 2010년 스웨덴 볼보 자동차의 지분 인수를 시작으로 독일 메르세데스 벤츠의 모회사 다임러 AG, 르노코리아, 영국 스포츠카 로터스의 지분을 인수했다.

누적 해외 판매량 100만대를 돌파한 상하이자동차그룹(SAIC)은 영국 브랜드 MG(Morris Garage) 인지도를 앞세워 R&D-제조-마케팅-물류-금융을 총 망라하는 산업망을 구축했다. 해외에서 판매한 중국 자동차 3대 중 1대를 SAIC으로 만든 비결이다. 최근 금융업체도 설립해 현지 자동차 금융시장 진출도 노린다.

'메이드인 아메리카'를 외치는 트럼프 2기 행정부가 등장한 미국 시장도 사정권이다. 트럼프는 대중국 관세에는 일관적으로 강경한 입장이지만 중국 완성차 기업들의 미국 내 생산에 대해서는 환영하고 있다. 생산기지 건설로 현지 공략에 나서는 중국차에게는 나쁘지 않다. BYD는 유럽연합이 중국산 전기차에 최고 47.6%의 고율 관세를 적용한지 불과 사흘 만에 튀르키예 정부와 공장건설 계약을 체결한 바 있다.

트럼프 2기 행정부 주요 인물 일론 머스크도 변수다. 그의 회사 테슬라는 생산·판매의 50%, 배터리 공급망의 40%를 중국에 의존하고 있다. 보급형 차량, 버스, 단거리 화물트럭, 단거리 선박 등에 LFP 배터리를 대량 탑재하겠다는 중장기 계획을 밝힌만큼 일론 머스크가 중국 자동차 업체들의 대미 진출을 도울 가능성이 높다.

이런 상황 속에 BYD의 한국 진출은 글로벌 TOP3 완성차 기업 현대자동차그룹에 대한 선전포고라고 할 수 있다. 후발주자들이 그렇듯 중국차의 해외시장 공략은 과거 현대차그룹의 서구시장 개척과 닮았다. 글로벌 시장에서 더 이상 '가성비 차'로 승부를 보기에는 어려워졌다는 의미다.

중국차 공습에 맞설 현대차 전략 중 하나로 거론되는 것이 수소다. 1998년부터 수소 관련 기술을 개발해온 현대차그룹은 오는 2033년까지 연평균 12조원을 투입해 수소 역량을 강화하겠다는 청사진을 내놨다. 중국 또한 국가 주도로 수소차 보급 확대, 충전 인프라 구축에 적극적이다. 한국 수소차 기업은 현대차가 유일한데 중국은 SAIC, 둥펑자동차, 이치그룹 등 10곳이 넘는다.

전쟁에서 승리하는 방법은 '기술'뿐이다. 현대차가 앞으로 보여줄 연구·개발 투자와 전략적 파트너십이 주목된다. 적과의 상생도 마다 않는 현대차 전략이 주목되는 배경이다. 현대차가 수소 사회의 선두주자가 될 수 있기를 바란다.