'디 올 뉴 넥쏘'에는 미래 지향적인 세련미 있는 디자인이 구현됐다. /사진=김창성 기자


글로벌 수소모빌리티를 주도하고 있는 현대자동차가 7년 만에 완전 변경 모델로 선보인 '디 올 뉴 넥쏘'는 주행 만족감이 가득한 수소전기차(FCEV)다. 현대차의 수소 모빌리티 역량을 집결 시킨 만큼 주행 내내 이질감 없는 부드러운 성능을 구현했고 외모도 보는 이들의 시선을 사로잡기 충분했다.
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눈길 가는 외모, 높아진 공간 효율성

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'디 올 뉴 넥쏘'는 현대차의 미래 수소 에너지 비전과 친환경 모빌리티 혁신을 상징한다. 2018년 출시된 1세대 이후 7년 만에 돌아온 완전 변경 모델은 도심와 아웃도어를 아우르는 단단하고 세련된 미래지향적 스타일에 초점을 맞췄다.
'디 올 뉴 넥쏘'의 1열은 개방감이 뛰어나다. /사진=김창성 기자


현대차는 기존 1세대 넥쏘 고객이 제안한 ▲복잡한 콘솔과 아쉬운 2열 공간 ▲충전 스트레스 ▲부족한 편의사항 등의 의견을 '디 올 뉴 넥쏘' 개발에 적극 반영했다.


그렇게 탄생된 '디 올 뉴 넥쏘'는 넓은 차체 볼륨감, 유니크한 스타일의 전·후방 램프를 비롯해 1회 충전 시 최대 720㎞를 달리는 주행 가능거리, 1열 듀얼 무선충전 패드 등이 적용됐다.

충전 정보 등을 자동으로 업데이트해 알려주는 '루트 플래너'까지 세심한 고객 배려가 돋보인다.
'디 올 뉴 넥쏘'의 램프는 유니크한 느낌을 강조한 것이 특징이다. /사진=김창성 기자


디 올 뉴 넥쏘의 외모는 현대차의 새로운 디자인 언어인 '아트 오브 스틸'(Art of Steel)이 밑바탕이다. 스틸의 자연스러운 탄성을 살리고 소재 자체에서 전달되는 강인함과 아름다움을 강조하는 디자인을 '디 올 뉴 넥쏘'에 구현했다.


실내는 안락하다. 1·2열은 답답함이 느껴지지 않고 루프 전체에 고정 유리를 적용한 비전루프 사양을 추가해 개방감까지 확보했다.
'디 올 뉴 넥쏘'는 차체 볼륨감이 뛰어나다. /사진=김창성 기자


운전대에 자리한 각종 조작 버튼을 제외하면 물리버튼이 없고 모두 터치 형태지만 기존 현대차에 적용된 익숙한 스타일이라 직관성도 뛰어나다.

1·2열 시트 착좌감도 우수하다. 개인차에 따라 엉덩이와 허리에 닿는 푹신함이 다소 떨어질 수 있지만 탑승 만족감을 해칠 정도는 아니다. 차의 전력을 외부로 끌어 쓸 수 있도록 2열 중앙 하단에 2개의 C타입 USB 포트와 플러그를 배치한 실내 'V2L' 기능도 눈길을 끈다.
'디 올 뉴 넥쏘'의 2열은 성인 남성이 앉기에도 공간이 충분하다. /사진=김창성 기자


적재 공간 만족도도 높았다. 461ℓ였던 1세다 보다 49ℓ 늘어난 510ℓ가 적용됐고 2열을 접으면 1세대 넥소보다 164ℓ 커진 1630ℓ까지 공간이 확장돼 글포백과 각종 캠핑·장비를 싣는데도 무리가 없어 보였다.
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탁월한 주행감, 아쉬웠던 '이것'

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서울 강서구 메이필드호텔과 인천 영종도 을왕리 인근을 오가는 왕복 약 100㎞의 시승은 만족감이 꽤 높았다.


현대차가 산업통상자원부에 신고한 공식 복합 에너지소비효율(연비)인 107.6㎞/㎏(18인치 타이어, 익스클루시브 트림 기준) 확인과 주행 역동성을 느끼기 위해 왕복 구간을 달리며 4가지 주행 모드(에코·컴포트·스포츠·스노우) 가운데 '에코'와 '스포츠' 모드를 번갈아 가며 주행했다.
'디 올 뉴 넥쏘'의 적재공간은 전작보다 크게 향상됐다. /사진=김창성 기자


약 10분 만에 서울시내를 빠져나와 인천공항고속도로에 진입해 제한속도 범위 안에서 고속 위주로 주행했다. 현대차가 설명한 '디 올 뉴 넥쏘'의 시속 100㎞ 도달 시간이 7.8초 인데 고속 도달 시간은 이보다 더 빠르게 느껴졌다.

가속 페달과 브레이크 페달의 감도가 부드럽고 반응이 빨라 속도를 올리고 내릴 때 역동적이고 안정적인 주행을 뒷받침했다. 에코 모드에선 연비가 최대 90㎞/㎏부터 최저 85㎞/㎏ 사이를 오갔다.
‘디 올 뉴 넥쏘’의 디자인 밑바탕은 현대차의 새 디자인 언어인 ‘아트 오브 스틸’이다. /사진=김창성 기자


스포츠 모드로 바꿔 주행하자 토크 응답 속도가 빠르게 느껴지며 주행질도 확연한 차이를 보였다.


'디 올 뉴 넥쏘'의 스포트 모드는 오전 시간대에 통행량이 적어 다소 한산했던 고속도로에서 경주마 같은 역동성을 뽐내며 수소전기차도 빼어난 고속주행이 가능함을 증명했다. 스포츠 모드에선 에코모드보다 다소 낮은 75㎞/㎏의 연비가 찍혔다.

왕복 약 100㎞를 오간 최종 주행 연비는 각각 75.6㎞/㎏, 79.7㎞/㎏이 나왔다. 연비는 운전자의 주행 습관과 각종 설정 등을 통해 오르내릴 수 있는 부분이라 단점으로 인식되진 않았다.
'디 올 뉴 넥쏘'에는 현대차의 수모 모빌리티 기술력이 집약됐다. /사진=김창성 기자


메인 소음기 구조 변경과 내장 흡·차음재 보강 등 현대차가 자신한 소음 차단 성능 개선은 생각보다 크게 와 닿지는 않았다. 일반적인 자동차 주행에서 느끼는 소음 수준과 큰 차이를 느끼지 못해서다. 운전자에 따라 소음을 느끼는 수준이 다를 수 있지만 조용한 실내라고 느끼기엔 다소 무리가 있어 보였다.

주행 승차감은 부드러웠다. '튜너블 HRS 쇼크업소버'가 적용돼 둔턱 제어감 및 포트홀 통과 시 충격감을 흡수해 승차감을 해치지 않았다.
'디 올 뉴 넥쏘'의 디지털 사이드 미러 일부는 운전대에 가려 있어 시야 확보가 다소 불편하다. /사진=김창성 기자


'후륜 쇼크업소버'를 기존 '중철 부시'에서 '중철 절삭형 부시'로 부피를 최적화하며 도로 상황에 따른 임팩트 충격감을 개선하고 부드러운 바디 거동까지 구현했다. 흡음 타이어를 기본 적용한 것도 주행 만족도를 끌어올렸다.

주행 중에 적응이 힘들었던 부분은 디지털 사이드미러의 각도다. 운전자의 시야 확보를 위해 외부 카메라 각도를 조정할 순 있지만 내부에 장착된 화면은 고정돼 있어 위치 조정이 불가하다. 운전석 쪽의 경우 화면 일부가 운전대에 가려져 있어 시야 확보에 다소 방해된다.
'디 올 뉴 넥쏘'의 1열 컵홀더는 위치가 낮고 무선충전 패드 끝부분에 걸쳐 있어 팔이 걸리는 등 이용이 다소 불편하다. /사진=김창성 기자


이밖에 1열 컵홀더는 무선충전패드 끝 부분에 다소 가려져 있고 위치도 지나차게 낮아 팔이 닿는 등 이용 시 다소 불편했다.

'디 올 뉴 넥쏘'의 판매가격(세제혜택 적용 후 기준)은 ▲익스클루시브 7644만원 ▲익스클루시브 스페셜 7928만원 ▲프레스티지 8345만원이다. 정부 보조금 2250만원과 각 지방자치단체 보조금(지자체 별 보조금 상이, 지자체 보조금 최대 지원 기준) 700만~1500만원가량을 모두 지원받을 경우 시작가격 기준 약 3894만원부터 구매가 가능할 전망이다.