/사진=현대자동차 제공
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정부가 전기차 보조금을 200만원 늘리는 등 전기차 보급에 박차를 가하는 가운데 충전시설 유료화를 놓고 논쟁이 거세지고 있다. 성급한 충전소 유료화가 전기차 보급을 가로막는다는 것.

전기차가 보급됨에 따라 충전시설 유료화는 피할 수 없겠지만 아직 전기차 보급이 미미한 상황에서 정부가 유료화를 지나치게 빠르게 도입했다는 의견과 충전 인프라 확산을 위해 옳은 선택이라는 의견이 맞선다.


환경부는 지난 4월11일부터 전국에서 운영 중인 337기의 급속충전기에 ㎾h 313.1원의 요금을 부과하고 있다. 이 가격은 일반 내연기관 대비 40~70% 수준이다.

아이오닉 일렉트로닉을 기준으로 1회 충전 인증거리는 191km, 배터리 용량은 28kWh인데 실제 가용용량은 다를 수 있지만 단순히 계산하면 1kWh당 약 6.8km를 운행할 수 있는 셈이다. 2만km 주행 시 약 92만원 수준의 비용이 든다.


연비가 리터당 18.4km인 아반떼 디젤을 기준으로 계산하면 2만km 주행 시 약 133만원(경유 리터당 1231원 기준)이 들고 아반떼 1.6 가솔린(리터당 13.7km)은 210만원(리터당 1442원) 수준이다.

내연기관 대비 확연히 저렴하지만 전기차를 이용하며 가정용 전기 수준의 비용만을 원했던 소비자에게는 확실히 구매욕이 떨어지는 부분이다. 물론 가정용 충전기를 이용하면 낮은 비용으로 충전이 가능하지만 현재의 최대 주행거리 수준으로 충전하는 건 어림없는 일이다.


이에 따라 전기차 구매수요는 지난해보다 오히려 감소했다. 기아차의 쏘울EV, 레이EV, SM3Z.E 등 국내 완성차업계의 전기차가 올 상반기 모두 전년 동기 대비 판매량이 감소했다.

전기차 충전사업에 뛰어든 민간업체들도 수익성을 위해 참여했다기보다 아직은 투자하는 입장이다. BMW, 이마트 등과 협력해 전국 이마트에 100여곳의 충전소를 구축한 포스코ICT의 경우 현재 충전서비스를 무료로 제공하고 있다. 당장 수익을 내기보다는 전기차시장이 성장하는 게 먼저라는 판단에서다.


모든 충전소를 정부재원으로 운영할 수 없는 만큼 충전소의 유료화는 피하기 힘들다. 하지만 충전소 유료화의 경우 전기차의 보급과 함께 스마트그리드 등을 통해 비용을 최소화하는 방안이 병행돼야 한다는 게 상당수 전문가들의 의견이다.