[떴다떴다 LCC] 저비용 항공사, 밑질까 남을까

아시아나항공이 LCC(저비용 항공사, Low Cost Carrier)업계의 반대에도 꿋꿋이 에어서울을 출항한 것은 LCC 자회사를 통해 아시아나항공의 적자노선을 ‘흑자’로 돌려놓겠다는 의지다.

오는 10월 에어서울이 취항하는 국제선 노선이 대부분 아시아나항공이 적자를 내던 저수익 노선인 것도 이 때문이다. 업계에서는 에어서울이 빠른 시일 내에 이 노선들의 수익성을 개선해 아시아나항공의 재무구조에 기여할 것으로 본다. 이는 FSC(기존 항공사)에 비해 특화된 LCC만의 ‘수익구조’에 기인한 기대감이다.

◆ 비용절감보다는 ‘수요창출’로 성장

고가의 재화 혹은 서비스를 취급할수록 영업이익률이 높아진다는 것은 대부분의 산업영역에서 통용되는 법칙이다. 하지만 FSC와 LCC의 관계에서는 이런 법칙이 어긋난다.

지난해 국내 항공사의 영업이익률은 FSC인 대한항공이 7.6%를 기록했고 아시아나항공은 0.2%에 그쳤다. 반면 LCC업체들은 ▲에어부산 8.7% ▲제주항공 8.5% ▲진에어 6.4% ▲이스타 6.0% ▲티웨이 2.9% 등으로 평균 영업이익률이 FSC보다 높았다.

FSC에 비해 낮은 가격에 티켓을 제공하는 LCC가 매출 대비 높은 영업이익률을 기록하는 이유를 많은 사람들은 ‘비용절감’이라 생각한다. FSC 대비 낮은 고정비를 기반으로 이익을 극대화 한다는 것.

한 FSC 관계자는 “FSC의 경우 티켓 판매 이후 제공하는 서비스가 ‘비용’인데 반해 이 서비스를 유료화한 LCC의 경우 서비스를 제공할수록 ‘수익’이 증가하는 구조”라고 말했다.

하지만 실제 LCC업계의 입장은 조금 다르다. 서비스를 간소화하고 많은 서비스를 별도 비용으로 제공해 고정비를 낮춘 것은 맞지만 단순히 이 차이가 영업이익률을 갈랐다고 보기는 어렵다는 주장이다.

LCC업계 관계자들은 일제히 ‘LCC의 수요창출 효과’를 강조했다. 이스타항공 관계자는 “LCC업계는 기존에 수요가 많지 않던 비인기 노선들에 취항해 가격경쟁력과 FSC에 뒤지지 않는 서비스를 동시에 제공하며 새로운 여행수요를 창출했다”며 “중국인관광객을 국내로 끌어들이고 지방공항을 활성화 시키는 데 LCC가 기여한 바 크다”고 말했다.

LCC 수익극대화의 포인트는 ‘비용절감’이 아니라 수요창출을 통한 탑승률 상승이라는 것이다. 이 효과를 업계에서는 ‘사우스웨스트 효과’라고 부른다. LCC의 원조격인 미국 사우스웨스트 항공의 성공에서 유래한 말인데, 수요가 없고 성장전망이 어둡던 노선도 사우스웨스트 항공이 취항하면 항공권 평균가격이 떨어지고 수요가 증가한 현상을 말한다.

이 전략은 아시아 최대규모의 LCC 에어아시아의 초기전략에서도 잘 나타난다. 에어아시아는 설립 당시 탑승객 50%를 ‘생애 첫 해외여행객’으로 채우는 것을 목표로 했다. 비싼 항공료 때문에 해외여행에 엄두를 못내던 사람들을 고객층으로 끌어오겠다는 것.

티웨이항공 관계자는 “LCC와 FSC의 수익성이 갈리는 시점은 ‘비성수기 시즌’이라고 볼 수 있다”며 “FSC가 텅텅 빈 비행기를 운항하는 반면 LCC는 파격적인 딜을 통해 비성수기에도 꽉 찬 비행기를 운항하는 것이 수익성을 가른다”고 말했다.

◆ 인프라 확보해 가격경쟁력 높여야

하지만 현재의 수익구조도 치열해지는 글로벌 항공시장에서 언젠가는 한계를 맞이할 것이라는 전망이 공존한다. 특히 우리나라 국적 LCC의 경우 외국계 LCC에 비해 비용저감 측면에서 불리해 글로벌 업체들의 경쟁이 심화할 경우 경쟁에서 밀려날 것이라는 우려가 크다.

업계 한 관계자는 “국적 LCC들의 성장이 엄청난 것은 사실이지만 글로벌시장에서 그 점유율은 미미한 수준”이라며 “국내 LCC들이 한정된 시장에서 별다른 가격경쟁 없이 성장했지만 글로벌 경쟁이 심화되면 차별화된 경쟁력을 갖추지 못한 LCC들이 사라질 수 있다”고 내다봤다.

실제로 우리나라 국적 LCC의 경우 글로벌 LCC와는 다르게 FSC에 버금가는 서비스를 제공한다. 이에 따른 비용 부담 때문에 평균적으로 판매되는 항공권의 가격도 글로벌 LCC에 비해 비싼 편이다.

진에어 관계자는 “해외 LCC의 경우 기내식, 위탁 수하물은 물론 카드수수료도 고객이 부담하게 하는 경우가 대부분인데 국내 업체들은 한국적 문화를 감안해 절충적으로 서비스를 유료화하고 있다”며 “국내 고객들의 해외 LCC 이용 경험이 증가하는 등 LCC에 대한 이해가 넓어지면서 각종 유료화에 대해 거부감이 줄어들고 있다”고 설명했다.

진짜 문제는 인프라의 한계다. 글로벌 시장에서 후발주자에 속하는 한국 LCC업체들의 경우 체계와 인프라의 부족으로 비용절감에서 불리한 측면이 있기 때문이다.

대표적인 사례는 LCC 전용 터미널의 부재다. LCC 후발주자인 일본은 도쿄 나리타공항, 오사카 간사이공항 등 주요 공항에 공항 사용료를 대폭 낮춘 LCC 전용터미널을 운영한다. ANA 계열의 피치항공이 거점운항하는 간사이 제2터미널(LCC전용)의 경우 국제선 공항이용료가 1540엔에 불과하지만 제주항공 등 국내 LCC는 제1터미널을 이용해야 해 두배에 달하는 3040엔을 지불한다. 이 노선의 항공권 가격경쟁력 측면에서 피치항공에 밀릴 수밖에 없다. 일본뿐 아니라 말레이시아 등도 LCC 전용터미널을 지어 자국 LCC의 가격경쟁력을 보호하고 있다.

또 전문항공정비(MRO) 업체의 부재도 약점으로 꼽힌다. 대한항공과 아시아나의 계열사인 진에어·에어부산을 제외한 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공 등은 정기검진 등 중정비를 할 때 싱가포르·중국 등 외국 MRO 업체에 항공기를 보내야 한다. 시간과 비용 낭비가 적지 않은 셈이다.

☞ 본 기사는 <머니S>(www.moneys.news) 제450호에 실린 기사입니다.