정부의 고속철도(KTX·SRT) 통합 로드맵이 내년 시행을 위해 속도를 내는 가운데 업계의 반대는 여전하다. 사진은 서울역사 내 승객들이 KTX를 타기 위해 이동하는 모습. /사진=뉴시스


국토교통부가 지난 9일 발표한 고속철도(KTX·SRT) 통합 로드맵이 내년 실행을 위해 속도를 내는 가운데 정부가 제시한 비용 절감·요금 인하 효과에 대해 업계가 반대 의견을 내며 맞서고 있다.


15일 철도업계에 따르면 국토부가 추진한 KTX와 수서고속철도(SRT) 통합 로드맵은 이르면 내년 3월부터 교차 운행을 실시하고 내년 연말 기관 통합을 완료할 계획이다. 국토부는 이를 통해 연간 406억원의 철도 운영 비용을 절감할 수 있다고 추산했다.

국토부는 통합 근거로 ▲중복비용 406억원 절감 ▲고속철도 운임 10% 인하 ▲좌석 1만6000석 증가 등을 내세웠다. 하지만 통합에 반대하는 SR 노조는 해당 수치들에 대한 산출 근거가 취약하다고 비판했다.


SR 노조는 "철도 운영사들의 재정 구조상 10% 인하는 불가하다"고 주장했다. 코레일은 올해 초만 해도 노후 차량 교체와 재무 구조 개선을 이유로 "KTX 운임이 14년간 동결된 만큼 17% 인상이 필요하다"는 입장을 밝혀왔다.

국토부와 코레일이 제시한 406억원의 비용 절감 효과도 논란의 대상이다. SR 측에 따르면 이 중 약 200억원은 인건비 절감분으로 추산된다. 인적 구조조정이 불가피한 구조인데 통합 과정에 고용 승계가 전제돼 있다.
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정치권 논리 따른 분리·통합 반복

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사진은 서울 강남구 수서역의 모습. /사진=뉴스1


이 같은 상황에서 고속철도 통합으로 요금 인하를 기대할 수는 없다는 게 업계의 주장이다. 코레일은 공사 출범 후 대부분 연간 순손실을 기록했고 누적 부채가 21조원을 넘는 수준이다.


김상수 SR 노조 위원장은 "해고가 불가능한 상황에서 인건비를 중복 비용으로 산정한 것은 계산 자체가 왜곡된 것"이라고 주장했다. 중복비용 절감의 상당 부분이 실행될 수 없는 가정 위에 놓였다는 지적이다.

좌석 증가 효과에 대한 설명도 도마 위에 올랐다. SR 노조에 따르면 정부가 제시한 '1만6000석 증가'는 KTX-1 차량 일부를 수서역에 추가 배치할 경우 발생하는 수용량 증가분(2만4000석)에서 서울역 감소분(8000석)을 단순 차감한 수치다.


김 위원장은 "숫자만 보면 좌석이 늘어나는 것처럼 보이지만 실제로는 단순 계산에 불과하다"며 "좌석 증가와 중복 비용 절감에 대한 객관적 입증이 필요하다"고 지적했다.

고속철도 통합은 이재명 대통령의 공약 이행이 주요 명분이다. 김 위원장은 "긴박한 사안이 아닌데도 통합이 추진되며 직원들의 동요가 커지고 있다"며 "명확한 설명 없이 진행되는 절차에 대한 우려가 크다"고 말했다.
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KTX·SRT 이용객 혼란 우려 없나

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서울역사 내에서 승객들이 KTX를 타기 위해 이동하는 모습. /사진=뉴시스


고속철도 통합에 따른 노조 파업과 이용자의 불편도 우려된다. 최근 코레일 노조는 성과급 기준을 현행 기본급의 80%에서 다른 공공기관 평균(100%) 수준으로 정상화해 줄 것을 요구하고 있다.

해당 사안은 기획재정부 공공기관운영위원회가 오는 24일 결정한다. 노조는 결과에 따라 파업 여부를 판단하겠다는 입장이다.

성과급 정상화를 요구하는 코레일 노조와 기관 통합에 반대하는 SR 노조의 파업은 사회 혼란을 야기할 수 있어 우려가 커진다.

강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 "고속철도 교차 운행은 긍정적인 효과가 있다"면서도 "좌석 수 증가만이 아니라 이용자가 집중되는 요일과 시간을 분석해 운영 효율을 높여야 한다"고 말했다. 그러면서 "기관 통합은 충분한 의견 수렴과 교차 운행 효과에 대한 검증을 거친 뒤에 결정해야 한다"고 제언했다.

강 교수는 노조에 대한 의견도 제기했다. 그는 "이용자 불편을 전제로 한 압박보다 노사 간 합의를 통해 신뢰를 회복해야 한다"며 "통합이 국민의 편리를 위한다는 점을 함께 설득하는 노력이 필요하다"고 말했다.