국내 LCC, '무늬만 저가항공' 오명 언제까지②

◆국내 LCC, 정부지원 시급

저비용항공사들이 '무늬만 저가' 논란에서 쉽사리 벗어날 수 없는 가장 큰 요인은 국내 LCC업계의 여건인 것으로 나타났다.

저비용항공업계에 따르면 대체공항, 공항세, 항공기 이착륙료, 조명료 등 정부차원의 지원이 시급하다. 하지만 이에 대한 정부의 지원은 국내에 저비용항공사가 처음 등장한 지난 2006년 이래 크게 추가되지 않았다.

국토교통부 관계자는 "저비용항공사들에 대한 다양한 혜택 부여에 대해서는 현재 검토 중"이라며 "저비용항공사에 홍콩노선을 추가로 배분하는 등 저비용항공사들이 새로운 수익을 창출할 수 있도록 국제노선 확보에 지속적으로 나서고 있다"고 말했다.

이 관계자는 대체공항 마련 지적에 대해 "성남 서울공항이나 활주로를 보유하고 있는 경기도 고양시 한국항공대학교가 언급되고 있지만, 군사목적으로 활용되는 성남 서울공항은 남북이 대치하고 있는 국내상황에서 활용이 어렵고 항공대 역시 공항으로 사용하기에는 요구되는 시설이 미비하기 때문에 아직 기대할 단계가 아니다"고 설명했다.

일각에선 저비용항공사를 이용하는 고객의 항공사 선택 마인드가 운임 책정에 저해요소로 작용하고 있다는 주장도 나온다. 한국 고객들이 저비용항공사에 대해 무조건 싸야 한다는 인식을 갖고 있으면서도 서비스 측면에서는 대한항공이나 아시아나항공과 같은 수준을 요구하고 있다는 것이다. 때문에 이 같은 고객의 구미를 맞추려면 기내식 무료 지급 등의 서비스를 제공할 수밖에 없어 운임을 무조건 낮추기란 현실적으로 어렵다는 게 저비용항공사 측이 내세우는 논리다.

한편 저비용항공사의 모델이 되고 있는 미국 사우스웨스트항공은 1971년 보잉737 3기로 설립됐으나 현재 500여기의 항공기를 보유한 대형항공사로 성장했다. 사우스웨스트항공을 이용하는 고객들은 탑승 순서에 따라 원하는 좌석에 앉게 된다. 수속시간 절약으로 운항시간을 줄이기 위한 방안이며 기내식도 제공하지 않는다. 하지만 고객만족도는 미국 항공사들 중 가장 높은 편이다.

유럽에서는 라이언에어가 대표적이다. 1985년 설립된 라이언에어는 운임 절감을 위해 판매대리점을 두지 않고 인터넷으로만 예약을 받는다. 또 대도시의 중심공항보다는 교외 소규모터미널을 적극 활용함으로써 국제선에서 연간 7000만명 이상의 고객을 확보하고 있다.

☞ 국내 저비용항공사는 지금

지난 2006년 제주항공 이후로 2008년 진에어와 에어부산, 2009년 이스타항공, 2010년 티웨이항공이 잇달아 등장하면서 현재의 저비용항공사 5대 라인을 구축하고 있다.

지난해에는 저비용항공사의 약진이 두드러졌다. 국토교통부가 분석한 지난해 저비용항공사 이용실적 결과에 따르면 전체 승객수는 총 1306만명으로 전년대비 24.1% 늘었다. 국내 및 국제선 시장점유율은 전년보다 2.3% 오른 18.8%로 집계됐다.

국내시장에서 저비용항공사의 점유율은 특히 돋보였다. 저비용항공사는 지난해 947만명을 수송하며 43.8%의 점유율을 기록했다. 국제선은 전년보다 95.6% 증가한 359만명을 수송했다. 올해부터는 일본, 중국, 동남아시아에 이어 홍콩으로 노선을 넓혀 가고 있다.


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☞ 본 기사는 <머니위크>(www.moneyweek.co.kr) 제283호에 실린 기사입니다.