화성시는 폭증한 인구와 면적을 기준으로 대다수의 증차분을 요구하는 반면, 오산시는 기존 노조 합의와 생활권 특성을 반영해야 한다며 경기도 분쟁조정위원회 결정을 기다리고 있다.
23일 오산시와 화성시에 따르면 택시 통합사업구역 내 신규 면허 92대 배분 비율을 두고 의견 차를 보이고 있다. 화성시는 인구와 면적을 근거로 높은 비율을 주장하는 반면, 오산시는 생활권과 교통권이 분리되지 않은 통합구역 특성을 고려해야 한다는 입장이다.
오산시는 양 시 법인택시 노조가 이미 합의한 75:25 비율을 존중해야 한다고 주장하며, 2018년 체결된 협약에 따라 기존 70:30 비율을 조정한 것으로, 상생과 협력의 원칙에 따른 결정이었다는 설명이다.
이에 따라 시는 법인택시 종사자의 생계와 시민 이동 편익이 걸린 사안인 만큼, 단순한 인구 중심 배분은 현실을 반영하지 못한다고 밝히며 경기도 분쟁조정위원회 절차를 통해 공정하고 합리적인 판단이 이뤄져야 한다고 주장했다.
반면, 화성시는 1989년부터 화성시와 오산시가 동일한 택시 통합사업구역으로 운영되고 있으나, 지난 35년간 변화한 도시 규모와 교통 수요가 반영되지 않아 화성시민의 불편이 갈수록 심화되고 있다고 주장했다.
'2025년 제5차 택시총량제' 기준인 내국인으로 산정할 때 화성특례시의 인구는 약 96만 명으로 오산시(약 24만 명)의 4배가 넘지만, 택시 면허 대수는 인구 대비 화성시 1288대, 오산시 711대로 화성시가 오히려 절반 수준에 그치고 있다며, 이를 환산하면 화성시는 택시 1대당 약 752명이 이용해야 하는 반면, 오산시는 1대당 340명으로 상대적으로 택시 수급 여건이 양호한 상황이라는 것.
화성시는 '2025년 제5차 택시총량제' 기준 전국 평균인 312명과 비교해도 큰 차이로 기준 대비 440명의 수요가 초과되지만, 오산시는 28명 수준으로 여유가 있는 셈이라는 주장이다.
특히 2025년 현재 기준으로 내·외국인 포함하여 다른 특례시와 비교하면 △화성특례시는 인구 106만, 행정구역 면적 844㎢에 택시 1288대 △수원특례시는 인구 123만, 행정구역 면적 121㎢에 택시 4698대 △고양특례시는 인구 106만, 행정구역 면적 268㎢에 택시 2836대 △용인특례시는 인구 109만, 행정구역 면적 591㎢에 택시 1916대로 이와 비교할 때 화성특례시는 인구와 면적에 비해 택시 수가 현저히 부족한 실정이라는 설명이다.
이에 따라 화성시는 동탄역, 병점역, 향남 등 주요 교통 거점은 물론 외곽 농어촌과 산업단지, 외국인 밀집 지역까지 택시 수급난이 심각한 상황이다. 특히 GTX 개통 이후 이용객이 급증한 동탄역 일대에서는 택시를 잡기 위해 30분 이상 대기하는 것이 일상화됐으며, 외곽 지역에서는 호출 후 1~2시간 이상 배차가 지연되는 사례도 빈번하다는 주장이다.
화성시 관계자는 "현 제도는 오산시에는 이익을, 화성시에는 불편을 안기는 불균형 구조"라며 "도시 규모와 교통 여건이 현저히 다른 상황에서 동일한 사업구역을 유지하는 것은 더 이상 합리적이지 않다"고 지적했다.
두 지자체의 입장이 팽팽히 맞서자 화성시는 지난달 23일 경기도분쟁조정위원회에 조정을 신청한 상태다.
5차 택시총량제에 따른 증차는 배분 비율 등이 확정되면 올해부터 2029년 사이 진행된다.
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